Chiński bolid
Jeszcze niedawno chińskie samochody były w Europie raczej ciekawostką niż realną alternatywą. Dziś, jak alarmują eksperci, przeprowadzają niszczycielski blitzkrieg na rynkach motoryzacyjnych Starego Kontynentu. Polska, jak często bywa, znalazła się na pierwszej linii frontu.
W 2023 roku w Polsce sprzedano zaledwie 370 chińskich samochodów. Rok później – 11,3 tysiąca. W pierwszym półroczu 2025 roku – już 16,6 tysiąca, co dało im 8,4% rynku nowych aut. Prognozy mówią o możliwym przebiciu 30 tysięcy do końca roku. W trzech kwartałach 2025 r. sprzedaż samochodów produkcji chińskiej podskoczyła w Polsce pięciokrotnie rok do roku. Za trzy lata może ich być w Polsce milion.
Dla porównania – w całej UE udział chińskich marek w sprzedaży nowych aut wzrósł z 0,4% w 2019 r. do 8% w 2023 r., a w 2025 może sięgnąć nawet 15%.
Powtórzę to jeszcze raz: trzy na dwadzieścia sprzedanych samochodów będzie pochodziło z Chin.
To nie są już tylko tanie elektryki, choć tych również nie brakuje. Chińczycy oferują pełne spektrum: spalinowe, hybrydowe, bateryjne, osobowe, dostawcze, a nawet segment premium. I konkurują z BMW czy Mercedesem nie tylko ceną, ale też designem, osiągami i wyposażeniem. Prasa motoryzacyjna przeprowadza dziesiątki testów - najtańsze, najszybsze, najlepsze do miasta - w których marki zza Wielkiego Muru współzawodniczą ze Skodami, Volkswagenami, czy Fiatami jak równy z równym. A czasem nawet, jak to samochody, zostawiają je w tyle.
Motoryzacja na państwowym
Klucz do sukcesu? Kompleksowe wsparcie państwa. Chiński rząd dotuje produkcję, zapewnia tanie kredyty oraz wspiera ekspansję eksportową w ramach programu „Made in China 2025”. Jak takie wsparcie wygląda w praktyce? Według informacji singapurskiego dziennika Straits Times marka Nio, która konkuruje z Teslą w segmencie aut elektrycznych, na każdym sprzedanym samochodzie generuje stratę na poziomie 35 tysięcy dolarów. Do tej pory takie cuda możliwe były tylko w segmencie digital, ale świat się zmienia.
BYD wyprzedził już Teslę i stał się największym producentem elektryków na świecie. Dziś Chiny odpowiadają za 54% globalnej produkcji pojazdów elektrycznych i większość produkcji akumulatorów.
Tymczasem Unia Europejska zdaje się nie mieć pomysłu na kontratak. Wprowadzenie tymczasowych ceł wyrównawczych (17,4–37,6% dla chińskich producentów e-aut) miało być odpowiedzią na nieuczciwe subsydiowanie. Jednak efekt jest mizerny: elektryki to tylko ułamek chińskiego eksportu, a Pekin i tak w odwecie nałożył cła na europejską żywność i zagroził inwestycyjnym bojkotem.
Chińskie auta nie tylko przetrwały, ale prosperują. Również dlatego, że UE potrzebuje ich komponentów: akumulatorów, surowców, dostawców. Europejscy producenci boją się eskalować konflikt, bo mają w Chinach zbyt dużo do stracenia.
Koncerny motoryzacyjne Starego Kontynentu aut znalazły się w rozpaczliwym wręcz położeniu, w którym Chiny są w stanie sparaliżować produkcję w Europie, a jednocześnie wyrosły na ich największego konkurenta na rynku. Trzymajac się motoryzacyjnych metafor - Chiny w tym wyścigu są w stanie zaciągnąć ręczny hamulec w samochodzie swojego przeciwnika. To opcja atomowa, ale całkowicie realna.
Równolegle Europa sama utrudnia życie własnemu przemysłowi: coraz ostrzejsze normy, rosnące koszty energii, brak realnego wsparcia dla transformacji. Od 2035 roku mają być produkowane wyłącznie auta elektryczne, przynajmniej w teorii.
A w praktyce? Nawet szef ACEA (stowarzyszenia producentów aut), Ola Källenius z Mercedesa, pisze w liście do Ursuli von der Leyen, że europejscy producenci próbują „transformować się z rękami związanymi za plecami”. Europa też ma znacznie węższy zakres dostepnych instrumentów wsparcia niż Chiny. Wątpliwe, by Wspólnota lub którykolwiek kraj ją tworzący był skłonny dopłacać 35 tys dolarów (niemal 130 tysięcy złotych) do każdego wyprodukowanego auta.
Sprawę utrudnia też federalistyczna natura UE. Wsparcie dla - w większości niemieckiego - sektora motoryzacyjnego w epoce rosnących w siłę lokalnych populizmów może być ryzykowne dla wspólnoty. W Chinach tego problemu nie ma, a ci, którzy zbyt głośno wyrażaliby dezaprobatę dla polityki partii, mogliby zostać przez rząd stanowczo zachęceni do zmiany stanowiska.
Przemysł motoryzacyjny generuje 7% unijnego PKB i 13,8 mln miejsc pracy. To nie tylko sektor – to filar europejskiej gospodarki i kultury. Europejskie marki samochodowe obrosły stereotypami i opowieściami tworzącymi ich charaktery - od słynnych już nieużywanych kierunkowskazów w BMW, przez niezniszczalne Golfy TDI aż po Fiata Multiplę, którego design nikogo nie pozostawił obojętnym.
Okrakiem na płocie
A Polska? Znów balansuje między marzeniami o własnym „elektryku” a uzależnieniem od zewnętrznych graczy. Projekt Izera – dziś znany jako „hub elektromobilności” – od lat pochłania miliony publicznych złotówek, licząc na to, że może któryś z chińskich gigantów zechce u nas produkować. Rząd nie może się wycofać, bo polityczna porażka byłaby zbyt kosztowna. Więc brnie dalej – być może do wyborów.
Polski klient indywidualny nie ma takich dylematów. Chińskie auta są tańsze, dobrze wyposażone i dostępne od ręki. W prywatnym rynku mają już 15% udziału. Co prawda nadal budzą nieufność wśród flot i firm – obawy o serwis, części, gwarancje są uzasadnione. Ale to tylko kwestia czasu. Na polskim rynku działa już 200 salonów sprzedaży chińskich marek, a do końca roku ma ich być 300. To efekt sumy indywidualnych wyborów każdego z konsumentów, zresztą zupełnie zrozumiałych. Resentymenty w stronę Niemiec są wciąż żywe. Nasz lokalny populizm, ku okrzykom radości z Kremla, nakręca niechęć wobec UE. W takim otoczeniu liczenie, że polski konsument będzie skłonny zapłacić kilkanaście, czasem kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej za samochód niemieckiej produkcji byłoby niedorzecznością.
Zresztą społeczeństwa starej Unii nie są wiele lepsze. Przy wyższej sile nabywczej i ogólnie większym bogactwie równie chętnie sięgają po motoryzację Państwa Środka - w całej Europie liczba rejestracji chińskich samochodów wzrosła w styczniu o 52 proc w zestawieniu ze styczniem 2024.
Czy to oznacza, że przegraliśmy? Jeszcze nie. Ale Europa musi szybko odpowiedzieć na chińskie wyzwanie – nie tylko przez cła, lecz przez realne wsparcie dla własnej produkcji, inwestycje w infrastrukturę i innowacje. Inaczej z dawnego motoryzacyjnego bastionu zostanie tylko wspomnienie.
A Polska?
Zamiast być centrum nowoczesnej produkcji, stanie się montownią cudzych pomysłów – lub rynkiem zbytu na tanie, chińskie auta.
Artur Kurasiński
Fajny tekst? Chcesz mnie wesprzeć w tworzeniu kolejnych?
WYKRES DNIA
Algorytmy starają nam sprzedać narrację w której Europa jest dekadencka a Ameryka to super miejsce do życia. Hollywoodzka propaganda dekadami pracowała nad utrwalaniem wizerunku USA jako super fajnego miejsca do życia i pracy.
Najlepiej działa sprowadzanie wszystkich osiągnięć Europy do "nakrętek na butelkach" vs lądujący Starship Elona Muska. To super wygląda jako prosta grafika, ale nie wytrzymuje starcia z faktami.
To teraz spójrzmy na fakty, na dane a nie emocje.
Serio, nie chcemy zamieniać bezpiecznej Europy na chaos made in USA.
SIŁA STARTUPOWEGO PĘDU
Zbudował PizzaPortal, iTaxi i SunRoof. Jak Lech Kaniuk skaluje firmy i zmienia energię w biznes?
Lech Kaniuk to legenda polskiego ekosystemu startupowego. Przedsiębiorca, który swoje pierwsze innowacje sprzedawał jako nastolatek w Szwecji.
W naszej rozmowie pytam go o napisane książki, popełnione błędy, intuicje, siłę pędu i to, czego nauczył się, tworząc milionowe biznesy.
Z tej rozmowy dowiesz się:
Jak sprzedać firmę za 120 milionów i co zrobić dzień później?
Dlaczego „pieniądze nie są najważniejsze” przy zakładaniu firmy?
Jak zatrudniać, jak zwalniać – i czy „fire fast” to nadal dobra zasada?
Czy Polska ma szansę stać się centrum innowacji na miarę Skandynawii?
Jak zdobyć inwestora VC – i czy naprawdę go potrzebujesz?
ZOBACZ 📺
POSŁUCHAJ🎙️
NEWSY WARTE TWOJEJ UWAGI:
Przeszukałem internet w poszukiwaniu najciekawszych/najważniejszych historii dotyczących technologii ;)
NVIDIA KUPUJE GROQ ZA 20 MLD DOLARÓW
Nvidia zapowiedziała przejęcie startupu Groq za około 20 miliardów dolarów. Firma liczy na wzmocnienie swojej pozycji w segmencie inferencji AI i przejęcie kluczowych technologii.
DEEPFAKES NA NOWYM POZIOMIE
W 2025 r. technologia deepfake znacząco się rozwinęła: generowane twarze, głosy i pełne postacie są teraz często jakościowo nie do odróżnienia od realnych materiałów, co ułatwia ich użycie w oszustwach i dezinformacji…
ZE SPOTIFY UKRADZIONO 300 TB MUZYKI
Anna’s Archive zdołało pozyskać olbrzymią część katalogu Spotify, kopiując 300 TB muzyki i metadanych. Spotify potwierdza nieautoryzowany dostęp, ale zapewnia, że dane użytkowników nie wyciekły.
GEN‑AI ZMIENIA OBLICZE GIER WIDEO
Sztuczna inteligencja generatywna zaczęła odgrywać kluczową rolę w grach, wspierając tworzenie dialogów, zachowań postaci i projektów misji. Choć duże studia ją chwalą, wielu twórców obawia się o jakość, etykę i przyszłość kreatywności.
PROBLEMY WAYMO RODZĄ PYTANIA O PRZYSZŁOŚĆ POJAZDÓW AUTONOMICZNYCH
Podczas awarii prądu w San Francisco autonomiczne pojazdy Waymo zablokowały skrzyżowania, nie radząc sobie z wyłączonymi sygnalizacjami. Incydent wywołał obawy o ich skuteczność w sytuacjach kryzysowych.
TRENDY TECH NA 2026
W 2026 roku sztuczna inteligencja ma stać się wszechobecna — od inteligentnych agentów po roboty i AR. Przewiduje się też rozwój nowych interfejsów i przełomów sprzętowych.
LINK
MICROSOFT COPILOT TO NIEUDANY EKSPERYMENT
Po trzech latach narzędzie AI od Microsoftu nie zdobyło uznania użytkowników i uznawane jest za chybioną próbę integracji AI z Windows. Użytkownicy wciąż wolą alternatywne rozwiązania zamiast narzucanego Copilota.
STARTUPY I VC W 2026: CZAS NA REALNE WYNIKI
Inwestorzy przewidują, że rok 2026 przyniesie koniec wiary w „wizje bez przychodów” a liczyć się będą działające modele biznesowe i skalowalność. Wzrośnie też zainteresowanie AI, rynkami poza USA i możliwymi debiutami giełdowymi.